Faux départs : l'histoire du véhicule

Aug 18, 2023

Une expérience réalisée en 2001 a prouvé que les voitures électriques pouvaient alimenter le réseau. Alors pourquoi le V2G n’a-t-il pas décollé ?

En 2001, une équipe d'ingénieurs d'une société de R&D alors obscure appelée AC Propulsion ont discrètement commencé une expérience révolutionnaire. Ils voulaient voir si un véhicule électrique pouvait réinjecter de l’électricité dans le réseau. L’expérience semble prouver la faisabilité de la technologie. Le président de l'entreprise, Tom Gage, a surnommé le système « véhicule vers réseau » ou V2G.

Le concept derrière V2G a gagné du terrain à la fin des années 1990, après l'entrée en vigueur du mandat historique de la Californie en matière de véhicules zéro émission (ZEV), qui a contraint les constructeurs automobiles à commercialiser des voitures électriques. Dans V2G, les passionnés de politique environnementale ont vu une nouvelle application puissante du VE qui pourrait satisfaire de nombreux intérêts. Pour les services publics, il promettait un moyen économique de répondre à la demande croissante d’électricité. Pour les contribuables, il offrait des services d’électricité moins chers et plus fiables. Les fournisseurs de véhicules électriques bénéficieraient d’une nouvelle logique de politique publique pour soutenir leur marché. Et les propriétaires de véhicules électriques deviendraient des entrepreneurs, revendant leur électricité au réseau.

L'expérience d'AC Propulsion tombait à point nommé. Cela s’est produit à la suite de la crise de l’électricité en Californie de 2000 et 2001, lorsqu’une déréglementation mal gérée, une manipulation du marché et une catastrophe environnementale se sont combinées pour déstabiliser le réseau électrique. Certains observateurs pensaient que le V2G pourrait empêcher les types de flambées de prix et de pannes d’électricité qui frappent alors le Golden State. Cependant, à peu près au même moment, General Motors et d’autres constructeurs automobiles étaient en train de mettre hors service leurs flottes de véhicules électriques à batterie, élément clé du V2G.

Le président d'AC Propulsion, Tom Gage, explique la technologie véhicule-réseau de l'entreprise lors d'une conférence en 2001 à Seattle. Photo-illustration : Max-o-matic ; source photo : Alec Brooks

L’expérience AC Propulsion est ainsi devenue une obscure note de bas de page dans la saga tortueuse de l’automobile verte. Une décennie plus tard, dans les années 2010, les véhicules électriques à batterie ont amorcé un étonnant renversement de fortune, en grande partie grâce aux ingénieurs d’ACP, dont la technologie de propulsion électrique a éclairé le développement du Roadster, la voiture qui a lancé Tesla Motors. Dans les années 2020, les constructeurs automobiles du monde entier produisaient des millions de véhicules électriques par an. Et avec le renouveau du EV, le concept V2G renaît.

Si une voiture moderne chargée d’électronique et de logiciels peut être considérée comme un ordinateur sur roues, alors une voiture électrique capable de décharger de l’électricité sur le réseau pourrait être considérée comme une centrale électrique sur roues. Et en effet, c’est ainsi que les promoteurs de la technologie véhicule-réseau perçoivent le véhicule électrique.

Gardez toutefois à l’esprit que les propriétés uniques de l’électricité posent des problèmes à quiconque souhaite créer une entreprise dans sa production et sa fourniture. L’électricité est un bien qui s’achète et se vend et pourtant, contrairement à la plupart des autres biens, elle ne peut pas être facilement stockée. Une fois que l’électricité est produite et injectée dans le réseau, elle est généralement utilisée presque immédiatement. S’il y a trop ou pas assez d’électricité dans le réseau électrique, le réseau peut soudainement se déséquilibrer.

Au tournant du XXe siècle, les services publics ont encouragé l’utilisation de flottes de camions électriques pour absorber l’excédent d’électricité. Photo-illustration : Max-o-matic ; Source photo : M&N/Alay

Certains exploitants des premières centrales électriques à courant continu du début du XXe siècle ont résolu le problème de la puissance inégale de leurs générateurs en employant de grandes batteries de batteries rechargeables au plomb, qui servaient de sorte de tampon pour équilibrer le flux d'électrons. . À mesure que les services publics se sont tournés vers des systèmes à courant alternatif plus fiables, ils ont progressivement éliminé ces coûteuses batteries de secours.

Puis, alors que les entrepreneurs du secteur de l’électricité développaient leurs capacités de production et de transport d’électricité, ils se sont retrouvés confrontés au nouveau problème de savoir quoi faire de toute l’électricité nocturne et bon marché qu’ils pouvaient désormais produire en dehors des heures de pointe. Les services publics ont reconsidéré les batteries, non pas comme des unités stationnaires mais dans les véhicules électriques. Comme l’a noté l’historien Gijs Mom, les gestionnaires de services publics entreprenants ont essentiellement sous-traité le stockage de l’électricité aux propriétaires et aux utilisateurs des véhicules électriques qui proliféraient alors dans les villes du nord-est des États-Unis. Les premières sociétés de services publics comme Boston Edison et New York Edison ont organisé des flottes de véhicules électriques, privilégiant les camions électriques pour leurs batteries relativement volumineuses.